Sepeda motor konvensional, rem, ban, suspensi, dan perawatan berkala: rem cakram dan tromol, minyak rem, rem gabungan dan ABS, ban dan tekanan, suspensi, jadwal servis, dan pemeriksaan harian armada

Sebuah laundry yang melayani hotel di daerah perbukitan memakai skuter untuk mengantar linen contoh dan dokumen. Suatu siang, setelah menuruni jalan panjang dengan boks berisi linen, kurir merasa tuas rem depan makin dalam dan lembek sampai hampir menyentuh gagang. Ia menepi, dan lima belas menit kemudian tuas kembali keras. Teknisi laundry menemukan minyak rem depan berwarna cokelat gelap dan belum pernah diganti sejak motor dibeli tiga tahun lalu, kampas depan tipis, dan kurir hampir hanya memakai rem depan karena rem tromol belakang terasa kurang menggigit.

Tuas yang lembek setelah turunan panjang dan pulih setelah dingin adalah tanda minyak rem yang mendidih di kaliper. Bab ini menjelaskan yang khas pada rem, ban, dan suspensi sepeda motor, serta cara armada kecil mengatur perawatan dan pemeriksaan harian supaya motor yang tidak layak tidak berangkat.

Batas pembahasan

Bab ini membahas rem, ban, suspensi, dan perawatan berkala sepeda motor konvensional dari sisi teknisi dan pengelola armada. Dasar umumnya, yaitu energi dan jarak pengereman, hidraulik rem, pudar rem, ABS dan rasio selip, ban, dan suspensi, ada di Bab 6 dan tidak diulang. Energi gerak ada di Bab 1 dan peran rem gesek di samping pengereman regeneratif di Bab 2; momen dan reaksi tumpuan di Bab 8 · Fisika; hukum gas di Bab 15 · Fisika; fluida hidraulik di Bab 11 · Mekanikal & Mekatronika. Oli mesin dibahas di Bab 11, rantai di Bab 13, lampu dan aki di Bab 14, dan pengereman regeneratif sepeda motor listrik di Bab 16.

Perbaikan rem dikerjakan orang yang kompeten menurut manual pabrik. Sumbernya narasi Mekanikal, standar FMVSS 116 dari eCFR, ringkasan Parlemen Eropa tentang Regulasi 168/2013, dan pengetahuan umum yang ditandai di peta sumber. Tekanan ban, interval servis, dan torsi tidak ditulis sebagai angka umum karena berbeda antarmodel.

Pembagian kerja rem depan dan belakang

Saat sepeda motor mengerem, gaya hambat di jalan bekerja di bawah titik berat, sehingga sebagian beban berpindah dari roda belakang ke roda depan. Glosarium teknik mesin dalam narasi Mekanikal menyebut turunnya bagian depan kendaraan saat mengerem sebagai dive. Perpindahan beban (load transfer) adalah pertambahan beban roda depan dan pengurangan beban roda belakang yang sama besarnya ketika kendaraan diperlambat. Dari keseimbangan momen seperti di Bab 8 · Fisika:

$$\Delta N = \frac{m\,a\,h}{L}$$

dengan $\Delta N$ perpindahan beban (N), $m$ massa motor, pengendara, dan muatan (kg), $a$ perlambatan (m/s²), $h$ tinggi titik berat dari jalan (m), dan $L$ jarak sumbu roda (m).

Titik berat sepeda motor tinggi dibanding jarak sumbu rodanya, sehingga perpindahan bebannya besar (penalaran editorial):

1. Rem depan memikul bagian terbesar pengereman; pada Contoh 1, roda depan memikul lebih dari 80 persen beban.
2. Roda belakang yang hampir kehilangan beban mudah mengunci bila rem belakang ditekan kuat, terutama di jalan basah (Contoh 2).
3. Boks di belakang menambah beban roda belakang, dan boks yang tinggi menaikkan titik berat (Contoh 3).

Rem belakang tetap diperlukan untuk kestabilan dan di jalan licin, tetapi tidak dapat menggantikan rem depan yang lemah (penalaran editorial).

Rem cakram dan tromol pada sepeda motor

Susunan yang lazim pada sepeda motor (pengetahuan umum):

1. Depan, cakram hidraulik: tuas di setang menekan silinder induk yang tabung minyaknya terpasang di setang; kaliper menjepit cakram.
2. Belakang, tromol mekanis pada banyak motor kecil dan skuter: kabel atau batang memutar nok yang mengembangkan sepatu rem. Glosarium dalam narasi mencatat bahwa tromol merupakan bagian dari naf atau dibaut ke naf, dan bahwa gaya pengereman pada sepatu ditahan pelat dasar. Lengan rem tromol biasanya membawa penunjuk keausan.
3. Belakang, cakram hidraulik pada motor yang lebih besar, dengan tabung minyak di rangka.

Tiga hal yang khas (pengetahuan umum):

1. Rem tromol mekanis perlu disetel karena kabel mulur dan sepatu aus; jarak main tuas yang bertambah adalah tandanya. Bila penunjuk keausan sudah di batas, sepatu diganti, bukan disetel terus.
2. Cakram sepeda motor kecil dan tipis, sehingga suhunya naik cepat (Contoh 4 dan 5).
3. Kebocoran seal garpu, gemuk rantai, atau semprotan pelumas mencemari kampas dan menurunkan gesekan; kampas yang tercemar diganti, karena membersihkannya tidak memulihkan gesekan.

Tebal kampas, tebal cakram, dan diameter dalam tromol diperiksa terhadap batas pabrik.

Minyak rem: kelas DOT, titik didih, dan penggantian

Minyak rem (brake fluid) adalah cairan hidraulik khusus yang meneruskan tekanan dari silinder induk ke kaliper dan harus tetap cair pada suhu kaliper yang tinggi. Higroskopis (hygroscopic) adalah sifat bahan yang menyerap uap air dari udara. Minyak rem berbasis glikol bersifat higroskopis, dan air yang terserap menurunkan titik didihnya, seperti di Bab 6. Udara atau uap di saluran membuat tekanan tidak diteruskan dengan kaku, seperti fluida hidraulik di Bab 11 · Mekanikal & Mekatronika.

Di Amerika Serikat, syarat minyak rem ditetapkan standar federal FMVSS 116 (49 CFR 571.116). Titik didih refluks kesetimbangan (equilibrium reflux boiling point, ERBP) adalah suhu didih minyak rem yang diukur dengan cara baku sementara uapnya diembunkan dan dialirkan kembali. Batas paling rendahnya menurut teks standar di eCFR:

Titik didih basah (wet boiling point) adalah titik didih minyak rem setelah menyerap air dalam uji baku; nilainya memberi gambaran kasar minyak yang sudah lama dipakai (penalaran editorial). Angka di tabel adalah batas paling rendah dalam standar, bukan titik didih minyak yang terpasang. Minyak berlabel DOT 5.1 juga beredar; nilai batasnya belum dapat dipastikan dari sumber resmi per 18 Oktober 2026, sehingga tidak ditulis.

Hal yang perlu diketahui teknisi armada (pengetahuan umum, kecuali yang dirujuk):

1. Kelas minyak tertulis di tutup tabung dan di manual. Glosarium narasi mengingatkan agar tidak memakai apa pun selain minyak yang ditentukan. DOT 5 berbasis silikon tidak dicampur dengan minyak berbasis glikol.
2. Kelas yang lebih tinggi tidak menggantikan penggantian berkala: batas basah DOT 4, 155 °C, lebih rendah dari batas kering DOT 3, 205 °C.
3. Minyak diganti menurut selang waktu di manual walaupun kilometer motor rendah, karena air terserap seiring waktu.
4. Warna yang menggelap di jendela tabung adalah alasan untuk memeriksa, bukan ukuran kadar air.
5. Permukaan minyak turun perlahan karena kampas menipis; penurunan cepat berarti bocor. Minyak glikol juga merusak cat, sehingga tumpahan segera dibilas.

Tuas yang lembek setelah turunan panjang dan keras kembali setelah dingin, seperti di kasus pembuka, menunjuk uap di minyak rem; motor tidak dipakai sampai minyaknya diganti dan udaranya dibuang oleh orang yang kompeten.

Rem gabungan dan ABS

Rem gabungan (combined braking system, CBS) adalah susunan rem yang membuat satu tuas, biasanya tuas rem belakang, sekaligus mengerem roda belakang dan sebagian rem depan melalui hubungan mekanis atau hidraulik (pengetahuan umum). Susunan ini mendekatkan pembagian gaya rem dengan pembagian beban, karena pengendara sering hanya memakai rem belakang; CBS tidak mencegah roda terkunci.

ABS sepeda motor, yang prinsipnya ada di Bab 6, memakai sensor kecepatan dan cincin bergigi pada roda yang dikendalikan, modulator hidraulik, dan lampu peringatan, untuk kedua roda atau hanya roda depan menurut rancangan pabrik (pengetahuan umum). Lampu peringatan ABS yang tetap menyala setelah motor berjalan berarti fungsi antiterkunci tidak bekerja, walaupun rem biasa masih bekerja. Penyebab yang sering adalah cincin bergigi yang kotor atau bengkok dan sensor yang bergeser setelah roda dilepas (pengetahuan umum).

Sebagai contoh aturan luar negeri, ringkasan Parlemen Eropa tentang Regulasi (UE) Nomor 168/2013 menyebut bahwa sepeda motor baru di atas 125 cc wajib dilengkapi ABS, sedangkan untuk 125 cc ke bawah pabrik memilih ABS, CBS, atau keduanya. Tanggal mulai berlakunya berbeda antarsumber yang ditemukan, sehingga tidak ditulis. Aturan Indonesia yang mewajibkan ABS atau CBS pada sepeda motor tidak ditemukan dalam riset bab ini, dan keadaannya belum dapat dipastikan dari sumber resmi per 18 Oktober 2026.

Ban dan roda

Glosarium narasi Mekanikal memberi istilah dasar: manik (bead) menahan ban pada pelek, lapis (ply) adalah lapisan kain kord pada karkas, ban bertabung berisi ban dalam berpentil, dan roda jari-jari terdiri atas pelek, jari-jari, nipel, dan naf.

Pada sepeda motor (pengetahuan umum, kecuali yang dirujuk):

1. Tekanan diambil dari stiker di rangka atau dari manual dan diukur saat ban dingin. Manual sering memberi nilai berbeda untuk berkendara sendiri dan untuk berboncengan atau bermuatan; motor kurir dengan boks penuh memakai nilai bermuatan.
2. Ban tanpa ban dalam hanya dipasang pada pelek yang dirancang untuknya; roda jari-jari umumnya memakai ban dalam.
3. Indikator keausan tapak (tread wear indicator, TWI) adalah tonjolan kecil di dasar alur ban yang menjadi rata dengan tapak ketika ban mencapai batas aus. Letaknya ditunjuk tanda kecil di dinding ban.
4. Umur: karet menua walaupun alurnya masih dalam. Bab 22 · Kimia menjelaskan bahwa karet alam dan SBR mudah diserang ozon, oksidator, dan minyak karena rantainya banyak berikatan rangkap; retak halus di dinding dan dasar alur adalah tandanya. Kode minggu dan tahun produksi tercetak di dinding ban; batas umur mengikuti pabrik ban dan kebijakan armada.
5. Jari-jari yang kendur berbunyi berbeda saat diketuk; penyetelannya pekerjaan bengkel.
6. Muatan: indeks beban di dinding ban tidak boleh dilampaui, seperti di Bab 6.

Glosarium narasi juga mencatat istilah goyangan menyamping kendaraan karena ban radial yang rusak. Pada sepeda motor, goyangan atau getaran setang setelah ganti ban adalah alasan memeriksa ban, pemasangan roda, dan bantalan (pengetahuan umum).

Suspensi

Glosarium narasi menyebut peredam sebagai torak di dalam silinder berisi oli atau gas. Peredam (damper) adalah komponen suspensi yang mengubah gerak naik-turun pegas menjadi panas di dalam oli sehingga ayunan pegas cepat berhenti. Sepeda motor umumnya memakai (pengetahuan umum):

1. Garpu teleskopik (telescopic fork) adalah suspensi depan berupa dua tabung luncur berisi pegas dan oli yang memendek dan memanjang mengikuti jalan. Seal oli di ujung tabung luar bekerja seperti segel bibir di Bab 9 · Mekanikal & Mekatronika. Lapisan oli di tabung dalam menandakan seal bocor, dan oli dapat mengalir ke cakram dan kaliper.
2. Lengan ayun dengan satu atau dua peredam di belakang. Pegas awal (preload) adalah pemendekan awal pegas suspensi pada saat terpasang yang menentukan seberapa jauh suspensi turun ketika dibebani. Pada banyak motor, pegas awal belakang dapat disetel sesuai muatan menurut manual.

Tanda yang diperiksa: motor terus berayun setelah polisi tidur, bunyi ketuk di depan saat mengerem, dan suspensi belakang mentok pada muatan biasa. Peredam dan seal garpu ditangani bengkel.

Jadwal servis berbasis jarak dan waktu

Buku servis pabrik memberi jarak tempuh dan selang waktu untuk setiap pekerjaan: oli mesin seperti di Bab 11, rantai atau sabuk seperti di Bab 13, saringan udara, busi, rem, minyak rem, ban, dan suspensi (pengetahuan umum). Aturannya: pekerjaan dilakukan pada jarak atau waktu yang dicapai lebih dulu. Motor kurir yang menempuh jarak jauh setiap hari mencapai batas jarak lebih dulu; motor cadangan yang jarang dipakai mencapai batas waktu lebih dulu, padahal oli dan minyak remnya tetap menua (Contoh 8). Pola ini adalah perawatan preventif berbasis waktu atau pemakaian, seperti di Bab 11 · Sistem, Diagram & Diagnosis.

Angka interval tidak ditulis karena berbeda antarmodel; yang dipakai buku servis motor itu, dengan selang lebih pendek bila manual menyebut pemakaian berat seperti jalan berdebu, banyak berhenti, atau muatan penuh (pengetahuan umum). Jarak dan tanggal servis berikutnya ditulis di catatan motor.

Pemeriksaan harian armada dan catatan

Pemeriksaan sebelum berkendara (pre-ride inspection) adalah pemeriksaan singkat oleh pengendara sebelum motor dipakai, dengan daftar butir tetap dan hasil yang dicatat. Pelatihan keselamatan sepeda motor berbahasa Inggris mengenal daftar periksa enam kelompok yang dapat dipakai sebagai kerangka (pengetahuan umum):

Lembar periksa dirancang seperti di Bab 9 · Data & Pengukuran: setiap motor bernomor, setiap butir ditandai baik atau tidak, temuan ditulis, dan pengendara serta penyelia membubuhkan paraf. Catatan ini memperlihatkan pola, misalnya kampas depan yang aus jauh lebih cepat pada rute berbukit, dan membuktikan bahwa motor yang tidak layak memang tidak dipakai.

Batas wewenang dan motor yang dilarang dipakai

Rem dan ban adalah sistem keselamatan utama, dan bab ini tidak menggantikan manual servis pabrik maupun peraturan. Pembagian tugas yang dianjurkan untuk armada kecil (penalaran editorial):

1. Pengendara: pemeriksaan harian, melapor, dan tidak memakai motor yang tidak lolos.
2. Teknisi armada: tekanan ban, tebal kampas terhadap tanda, penyetelan rem tromol dan rantai menurut manual, dan pelaksanaan jadwal.
3. Orang yang kompeten di bengkel: penggantian kampas, sepatu, cakram, selang, dan minyak rem, pembuangan udara, perbaikan ABS, CBS, garpu, peredam, dan roda, serta pemasangan ban, menurut manual pabrik termasuk torsinya.

Motor yang rem atau bannya tidak lolos pemeriksaan dinyatakan tidak layak dan dilarang dipakai sampai diperbaiki. Label pada kunci dan catatan di lembar periksa mencegah pengendara lain memakainya, seperti verifikasi keadaan aman di Bab 2 · Keselamatan. Peraturan lalu lintas Indonesia juga mengatur persyaratan teknis dan laik jalan; nomor dan pasalnya belum diverifikasi untuk bab ini, sehingga tidak dikutip.

Contoh kerja

Contoh 1: perpindahan beban. Motor, pengendara, dan muatan 180 kg mengerem dengan perlambatan $0{,}8g = 7{,}85$ m/s², titik berat 0,60 m, dan jarak sumbu roda 1,30 m (angka latihan). $\Delta N = 180 \times 7{,}85 \times 0{,}60/1{,}30 = 652$ N. Berat total 1.766 N; beban depan statis 45 persen, 795 N, menjadi 1.447 N atau 82 persen, sedangkan beban belakang turun dari 971 N menjadi 319 N atau 18 persen.

Contoh 2: mengapa roda belakang mudah mengunci. Dengan koefisien gesek 0,8 di aspal kering, di dalam rentang 0,7 sampai 0,9 di Bab 6 (nilai literatur umum), roda belakang pada Contoh 1 hanya mampu memberi $0{,}8 \times 319 = 255$ N, sedangkan roda depan $0{,}8 \times 1.447 = 1.158$ N; jumlahnya sama dengan $m a = 1.413$ N. Tanpa perpindahan beban, roda belakang dapat memberi sampai $0{,}8 \times 971 = 777$ N. Rem belakang yang ditekan untuk 400 N (angka latihan) saat mengerem keras mengunci roda belakang, apalagi di jalan basah.

Contoh 3: boks di belakang. Boks bermuatan 25 kg dengan titik berat 0,35 m di belakang poros roda belakang, pada jarak sumbu 1,30 m (angka latihan). Beratnya 245 N. Dari keseimbangan momen, beban roda belakang bertambah $245 \times (1{,}30 + 0{,}35)/1{,}30 = 311$ N, lebih besar dari berat boks, dan beban roda depan berkurang $245 \times 0{,}35/1{,}30 = 66$ N. Ban belakang memakai tekanan bermuatan menurut manual.

Contoh 4: panas cakram dalam satu kali berhenti. Motor bermuatan 200 kg berhenti dari 60 km/jam, yaitu 16,67 m/s. Energi geraknya $0{,}5 \times 200 \times 16{,}67^2 = 27{,}8$ kJ, dengan rumus di Bab 6. Bila 70 persen masuk ke cakram depan baja 0,8 kg dengan kalor jenis 460 J/(kg·K) (angka latihan; kalor jenis nilai literatur umum), suhunya naik $0{,}7 \times 27.778/(0{,}8 \times 460) = 53$ K per henti tanpa pendinginan. Henti beruntun di jalan padat menumpuk panas ini.

Contoh 5: turunan panjang di kasus pembuka. Motor 200 kg menuruni beda tinggi 150 m (angka latihan). Energi potensialnya $200 \times 9{,}81 \times 150 = 294$ kJ, sekitar 10,6 kali energi satu henti di Contoh 4. Bila 70 persen masuk ke cakram depan dan hanya 20 persen dari bagian itu tertahan sementara sisanya terbuang ke udara (angka latihan), suhu cakram tetap naik sekitar $0{,}2 \times 0{,}7 \times 294.300/(0{,}8 \times 460) = 112$ K di atas suhu awalnya, dan panas merambat ke kaliper dan minyak. Kecepatan dikurangi sebelum turunan, kedua rem dipakai bergantian, dan motor berhenti bila tuas mulai lembek.

Contoh 6: titik didih dan kelas minyak. Misalkan minyak di kaliper mencapai 165 °C (angka latihan). Terhadap batas FMVSS 116, suhu itu 40 K di bawah batas kering DOT 3 tetapi 25 K di atas batas basahnya, 65 K di bawah batas kering DOT 4 tetapi 10 K di atas batas basahnya, dan 15 K di bawah batas basah DOT 5. Minyak DOT 4 baru bertahan, tetapi yang sudah banyak menyerap air dapat mendidih. Jalan keluarnya mengganti minyak sesuai kelas di tutup tabung menurut jadwal, bukan mengisi DOT 5 silikon ke sistem glikol.

Contoh 7: tekanan ban dingin dan panas. Ban diisi 200 kPa ukur pada 30 °C (angka latihan). Setelah perjalanan, udara di ban mencapai 60 °C. Dengan hukum gas pada volume tetap di Bab 15 · Fisika, tekanannya menjadi $(200 + 101{,}3) \times 333{,}15/303{,}15 - 101{,}3 = 230$ kPa ukur. Bila tekanan dikurangi ke 200 kPa saat ban panas, setelah dingin tekanannya hanya sekitar 173 kPa ukur. Karena itu tekanan disetel saat ban dingin.

Contoh 8: jarak atau waktu yang lebih dulu. Buku servis menyebut ganti oli setiap 4.000 km atau 4 bulan (angka latihan, bukan interval umum). Motor A menempuh 90 km sehari selama 26 hari sebulan, yaitu 2.340 km per bulan, sehingga 4.000 km tercapai setelah $4.000/2.340 = 1{,}7$ bulan, sekitar 7 minggu: jarak lebih dulu. Motor cadangan B menempuh 15 km sehari, 390 km per bulan; setelah 4 bulan baru 1.560 km, jadi waktu yang lebih dulu. Minyak rem kedua motor diganti menurut selang waktu di manual.

Contoh 9: keputusan pemeriksaan harian. Pagi hari, empat motor diperiksa. Tuas rem depan motor 1 menyentuh gagang saat ditekan kuat: dilarang dipakai dan diserahkan ke bengkel. Indikator keausan ban belakang motor 2 sudah rata dengan tapak: dilarang dipakai sampai ban diganti. Lampu rem motor 3 tidak menyala dari tuas belakang: tidak berangkat sampai teknisi memperbaiki sakelar atau lampunya. Tekanan ban belakang motor 4 sedikit di bawah nilai bermuatan di manual: dipompa, dicatat, lalu berangkat; bila turun lagi esok hari, ban diperiksa untuk kebocoran.

Kondisi berhenti

Hentikan pemakaian motor dan serahkan kepada bengkel atau orang yang kompeten bila:

1. Tuas atau pedal rem lembek, dalam, menyentuh gagang, atau turun saat ditahan, atau permukaan minyak rem turun tanpa sebab yang jelas.
2. Ada bunyi gesekan logam, bau kampas hangus yang terus-menerus, roda terasa berat diputar karena rem tidak lepas, atau cakram dan kampas terkena minyak.
3. Lampu peringatan ABS tetap menyala, atau rem gabungan tidak bekerja seperti biasa.
4. Ban sobek, benjol, memperlihatkan kord, retak dalam, aus sampai indikator, atau bocor berulang; jari-jari putus atau kendur.
5. Garpu bocor oli, suspensi mentok, atau setang bergoyang dan bergetar keras.
6. Pekerjaan pada hidraulik rem, ABS, CBS, roda, atau suspensi akan dikerjakan oleh orang yang belum kompeten, tanpa manual pabrik, atau tanpa nilai torsi pabrik.

Salah tafsir yang sering terjadi

1. "Rem belakang yang kuat lebih aman." Saat mengerem keras, beban pindah ke depan dan roda belakang mudah mengunci; kedua rem dipakai bersama.
2. "Minyak rem cukup ditambah bila berkurang." Permukaan yang turun menunjuk kampas yang menipis atau kebocoran, dan minyak yang menyerap air tetap harus diganti menurut waktu.
3. "Kelas DOT yang angkanya lebih besar boleh dicampur dan tidak perlu diganti." DOT 5 silikon tidak dicampur dengan minyak glikol, dan minyak kelas tinggi yang sudah menyerap air dapat mendidih lebih rendah dari minyak kelas rendah yang baru.
4. "Tekanan ban disetel setelah jalan supaya sesuai tekanan kerja." Nilai di stiker dan manual berlaku untuk ban dingin; ban yang dikurangi saat panas menjadi kurang angin setelah dingin.
5. "CBS sama dengan ABS." CBS membagi gaya rem ke dua roda dari satu tuas, sedangkan ABS mencegah roda terkunci.
6. "Motor yang jarang dipakai tidak perlu servis." Oli, minyak rem, dan karet ban menua menurut waktu, sehingga batas waktu di buku servis tetap berlaku.

Hubungan dengan bab lain

Bab 6 memberi dasar rem, ABS, ban, dan suspensi, Bab 1 dan Bab 2 energi gerak dan peran rem gesek, Bab 8 · Fisika keseimbangan momen, Bab 15 · Fisika hukum gas, Bab 11 · Mekanikal & Mekatronika fluida hidraulik, Bab 22 · Kimia penuaan karet, Bab 9 · Mekanikal & Mekatronika segel bibir, Bab 11 · Sistem, Diagram & Diagnosis strategi pemeliharaan, Bab 9 · Data & Pengukuran lembar periksa, dan Bab 2 · Keselamatan verifikasi keadaan aman. Di rak ini, oli mesin ada di Bab 11, rantai di Bab 13, lampu dan aki di Bab 14, dan pengereman regeneratif sepeda motor listrik di Bab 16.

Latihan dan pembahasan

1. Motor bermuatan 160 kg mengerem dengan $0{,}7g$, titik berat 0,55 m, jarak sumbu 1,25 m, dan beban depan statis 46 persen. Berapa perpindahan beban dan persen beban roda depan?
2. Boks 20 kg dengan titik berat 0,30 m di belakang poros roda belakang, jarak sumbu 1,25 m. Berapa tambahan beban roda belakang dan pengurangan beban roda depan?
3. Minyak di kaliper mencapai 150 °C. Bandingkan dengan batas kering dan basah DOT 3 dan DOT 4 menurut FMVSS 116.
4. Ban diisi 225 kPa ukur pada 28 °C dan memanas sampai 55 °C. Berapa tekanannya, dan mengapa tidak dikurangi saat itu?
5. Motor menempuh 60 km sehari selama 25 hari sebulan, dan buku servis menyebut 3.000 km atau 3 bulan (angka latihan). Mana yang dicapai lebih dulu?
6. Pada kasus pembuka, apa penyebab yang paling mungkin, mengapa tuas keras kembali setelah dingin, dan apa tindakannya?

Kunci jawaban beralasan

1. $\Delta N = 160 \times 6{,}867 \times 0{,}55/1{,}25 = 483$ N. Beban depan statis $0{,}46 \times 1.570 = 722$ N menjadi 1.205 N, sekitar 77 persen berat total, sehingga roda belakang tinggal memikul sekitar 364 N.
2. Berat boks $20 \times 9{,}81 = 196$ N. Beban belakang bertambah $196 \times (1{,}25 + 0{,}30)/1{,}25 = 243$ N dan beban depan berkurang $196 \times 0{,}30/1{,}25 = 47$ N, sehingga tekanan ban belakang mengikuti nilai bermuatan di manual.
3. Suhu 150 °C berada 55 K di bawah batas kering DOT 3 tetapi 10 K di atas batas basahnya, dan 80 K di bawah batas kering DOT 4 serta hanya 5 K di bawah batas basahnya. Minyak baru kedua kelas bertahan, tetapi minyak yang sudah lama menyerap air dapat mendidih, terutama DOT 3.
4. $(225 + 101{,}3) \times 328{,}15/301{,}15 - 101{,}3 = 254$ kPa ukur. Kenaikan itu wajar karena suhu, dan bila dikurangi saat panas, ban menjadi kurang angin setelah dingin.
5. Jarak per bulan $60 \times 25 = 1.500$ km, sehingga 3.000 km tercapai setelah 2 bulan, lebih dulu dari 3 bulan. Servis dijadwalkan menurut jarak, sedangkan minyak rem mengikuti selang waktunya sendiri.
6. Minyak berumur tiga tahun sudah menyerap air sehingga titik didihnya turun, dan rem depan yang dipakai terus di turunan memanaskan kaliper sampai minyak mendidih menjadi uap yang mudah dimampatkan. Setelah dingin uap mengembun dan tuas keras kembali; motor dilarang dipakai sampai minyak diganti, udara dibuang, dan kampas serta rem belakang diperiksa orang yang kompeten.

Referensi