Sepeda motor konvensional, bahan bakar dan pengapian: karburator, injeksi elektronik, sensor dan pengendali mesin, pengapian CDI dan transistor, busi, dan diagnosis dasar

Sebuah hotel memakai motor bebek berinjeksi untuk kurir: mengantar dokumen ke bank dan menjemput barang kecil dari pemasok. Suatu sore, setelah hujan deras dan genangan setinggi mata kaki di jalan masuk, motor itu mati saat berhenti di lampu merah dan tidak mau hidup lagi. Starter berputar normal, lampu panel menyala, dan pompa bensin terdengar berdengung sesaat ketika kunci diputar. Kurir mendorong motor ke hotel dan bertanya apakah bensinnya kemasukan air.

Teknisi hotel tidak langsung membuka saluran bensin. Sakelar mati mesin dan sakelar standar samping benar, sekring utuh, aki kuat, dan pompa bekerja, sehingga bensin dan listrik dasar kemungkinan ada. Alat uji percikan yang dipasang di antara tutup busi dan busi memperlihatkan percikan lemah yang kadang hilang. Di bawah senter, tutup busi karet tampak retak halus, basah di dalam, dan ada jejak hangus tipis dari retakan ke kepala silinder: tegangan tinggi bocor ke badan mesin lewat air. Setelah tutup busi diganti dan busi dikeringkan, motor hidup pada percobaan pertama. Bab ini menjelaskan sistem bahan bakar dan pengapian sepeda motor supaya diagnosis seperti ini dilakukan dengan urutan yang benar dan aman.

Batas pembahasan

Bab ini membahas karburator dan injeksi sepeda motor, sensor dan pengendali mesin, pengapian CDI dan transistor, busi, diagnosis dasar, dan bahaya bensin. Lambda, prinsip venturi, injeksi secara umum, pompa, saringan, regulator, dan injektor, saat pengapian dan pemajuannya, sensor ketukan, pengendali mesin, kode galat, dan gejala umum ada di Bab 4 tentang sistem bahan bakar dan pengapian dan tidak diulang. Kompresi dan mesin ada di Bab 11; aki, alternator, starter, dan sekring di Bab 14 tentang kelistrikan sepeda motor; induksi dan energi koil di Bab 11 · Kelistrikan & Kendali; energi kapasitor di Bab 83 · Kelistrikan & Kendali; tiristor dan transistor sebagai sakelar di Bab 85 · Kelistrikan & Kendali; aliran lewat lubang terkalibrasi di Bab 5 · Fluida & Termal tentang pengukuran debit; proteksi kebakaran di Bab 17 · Bangunan & Fasilitas; bahan kimia di Bab 6 · Keselamatan.

Narasi sumber tidak memuat buku sepeda motor; fakta berasal dari buku istilah teknik mesin, buku elektronika, bagian keselamatan buku perancangan teknik kimia, dua dokumen paten, dan satu sumber sekunder, dan mekanisme khas sepeda motor yang tidak ditemukan sumbernya ditandai pengetahuan umum. Tekanan bensin, kode busi dan celahnya, nilai tahanan tutup busi, arti kode kedip, dan setelan karburator khas setiap motor dan diambil dari manual pabrik. Pekerjaan yang membuka saluran bensin bertekanan, mengubah setelan pengendali, atau mengganti CDI dan pengendali dengan jenis lain diserahkan ke bengkel berwenang; bab ini tidak menggantikan manual servis pabrik.

Karburator sepeda motor

Narasi Mekanikal mengutip buku istilah teknik mesin untuk bagian karburator: spuyer sebagai saluran terkalibrasi tempat bensin mengalir, spuyer udara di saluran udara, lubang ventilasi ruang pelampung, campuran stasioner yang dipasok saat mesin diam, dan saluran bensin yang tersambung ke keran bensin. Spuyer (jet) adalah lubang terkalibrasi di karburator yang ukurannya menentukan banyaknya bensin yang mengalir pada keadaan kerja tertentu. Ruang pelampung (float chamber) adalah mangkuk kecil di bawah karburator yang menjaga permukaan bensin tetap dengan pelampung dan jarum pelampung.

Prinsip venturi dibahas di Bab 4; yang khas sepeda motor adalah skep. Pada karburator skep, kabel gas mengangkat piston geser yang membuka saluran udara; pada karburator vakum, skep diangkat oleh isapan mesin sehingga kecepatan udara di venturi hampir tetap (pengetahuan umum). Rangkaian yang bekerja berganti menurut bukaan gas (pengetahuan umum, pembagian kira-kira):

Cuk memperkaya campuran saat mesin dingin; cuk yang tertinggal membuat busi hitam dan motor boros (Contoh 9). Gangguan khas (pengetahuan umum): spuyer stasioner tersumbat endapan bensin lama sehingga motor susah hidup dan mati saat diam, seperti bensin lama yang membentuk getah di Bab 4; jarum pelampung aus atau pelampung bocor sehingga bensin meluap dan menetes, bahaya kebakaran; lubang ventilasi ruang pelampung tersumbat; dan karet saluran isap retak sehingga udara bocor dan putaran diam naik-turun. Banyaknya bensin lewat spuyer mengikuti hubungan lubang terkalibrasi di Bab 5 · Fluida & Termal: untuk beda tekanan yang sama, aliran sebanding dengan luas lubang, sehingga perbedaan diameter kecil sudah berarti (Contoh 6).

Injeksi elektronik sepeda motor

Injeksi sepeda motor umumnya menyemprot ke saluran isap dengan satu injektor per silinder, dengan pompa bensin di dalam tangki, dan banyak skuter memakai sistem tanpa saluran balik (pengetahuan umum). Tekanan bensinnya khas pabrik; angka tekanan untuk mobil di Bab 4 tidak boleh dianggap sama. Manual perbaikan elektronika dalam narasi Elektro, pada bagian otomotif untuk mobil, mencatat bahwa pengukur tekanan bensin dipakai untuk memeriksa dan memantau tekanan saluran, dan bahwa pada sistem bersaluran balik kelebihan bensin dikembalikan ke tangki. Pengukuran tekanan memerlukan membuka saluran bertekanan, sehingga dikerjakan bengkel.

Tanda sederhana yang aman dibaca teknisi: saat kunci diputar, pompa biasanya berdengung beberapa detik untuk menaikkan tekanan lalu berhenti (pengetahuan umum). Pompa yang tidak berdengung mengarah ke sekring, relai, sensor kemiringan, atau pompa itu sendiri. Injeksi tidak memerlukan cuk, tetapi peka terhadap tegangan aki, konektor, dan kebersihan bensin (pengetahuan umum).

Sensor dan pengendali mesin sepeda motor

Sensor yang lazim pada sepeda motor injeksi (pengetahuan umum):

1. Posisi katup gas, yaitu permintaan pengendara.
2. Tekanan saluran isap, untuk memperkirakan banyaknya udara.
3. Suhu udara isap dan suhu mesin atau oli, untuk koreksi.
4. Posisi poros engkol, berupa kumparan pengambil yang berhadapan dengan tonjolan di rotor magnet; sinyal yang sama dipakai CDI pada motor karburator.
5. Sensor oksigen di saluran buang pada model yang lebih baru.
6. Sensor kemiringan.

Sensor kemiringan (bank angle sensor) adalah sensor yang mematikan pompa bensin dan pengapian bila sepeda motor rebah melewati sudut tertentu. Motor yang baru diberdirikan setelah jatuh kadang perlu kunci dimatikan lalu dihidupkan lagi (pengetahuan umum).

Pengendali sepeda motor bekerja dengan prinsip yang sama seperti di Bab 4: peta dasar, koreksi, umpan balik sensor oksigen, kode galat, dan mode darurat. Manual perbaikan elektronika dalam narasi, untuk mobil, menyebut pemeriksaan apakah sistem bekerja dalam mode lingkar tertutup atau lingkar terbuka, dan bahwa kode perlu dihapus setelah perbaikan selesai. Pada sepeda motor, lampu indikator mesin sering memberi kode berupa jumlah kedipan; arti kodenya khas pabrik dan dibaca di manual (pengetahuan umum). Konektor sensor, koil, dan kabel massa yang basah atau berkarat setelah hujan atau pencucian bertekanan sering menjadi sumber gangguan yang tampak seperti sensor rusak.

Pengapian CDI: pelepasan muatan kapasitor

Narasi Mekanikal mengutip buku istilah teknik mesin bahwa pengapian konvensional memakai kontak pemutus, yang dikenal sebagai platina pada motor lama. Sepeda motor karburator yang lebih baru banyak memakai CDI. Pengapian CDI (capacitor discharge ignition) adalah sistem pengapian yang menyimpan energi di kapasitor bertegangan tinggi, lalu melepaskannya dengan cepat ke kumparan primer koil melalui tiristor saat sinyal pemicu datang. Menurut dokumen paten, tegangan dari kumparan pembangkit dimuatkan ke kapasitor, dan saat pemicu datang muatan dilepas cepat ke primer koil lewat penyearah terkendali silikon sehingga terinduksi tegangan tinggi di sekunder.

Bagian-bagiannya dijelaskan buku elektronika dalam narasi Elektro. Kapasitor adalah komponen untuk menyimpan dan melepaskan energi. Penyearah terkendali silikon atau tiristor adalah penyearah daya dengan elektroda gerbang untuk mengendalikan awal penghantaran, dan bila gerbang berada pada potensial katode, tiristor tidak menghantar. Tiristor sebagai sakelar dibahas di Bab 85 · Kelistrikan & Kendali, dan energi kapasitor di Bab 83 · Kelistrikan & Kendali:

$$W = \tfrac{1}{2}\, C\, V^2$$

dengan $W$ energi dalam J, $C$ kapasitansi dalam F, dan $V$ tegangan kapasitor dalam V. Tegangan kapasitor CDI sering disebut beberapa ratus volt (pengetahuan umum; belum dikonfirmasi sumber resmi per 18 Oktober 2026). Ada dua jenis (pengetahuan umum): CDI arus bolak-balik mengisi kapasitor dari kumparan pembangkit di alternator, sehingga percikan tidak bergantung pada aki; CDI arus searah menaikkan tegangan aki dengan pengubah tegangan, sehingga aki yang lemah dapat melemahkan percikan.

Koil bekerja seperti transformator penaik tegangan. Induksi mutual sebagai dasar koil pengapian dijelaskan di Bab 11 · Kelistrikan & Kendali, dan buku elektronika dasar dalam narasi mencatat bahwa makin banyak lilitan kumparan, makin tinggi tegangan induksinya. Untuk koil ideal (pengetahuan umum):

$$V_s \approx V_p\, \frac{N_s}{N_p}$$

dengan $V_s$ dan $V_p$ tegangan sekunder dan primer, dan $N_s$ dan $N_p$ jumlah lilitannya. Tegangan sekunder hanya naik sampai celah busi tembus; begitu percikan terjadi, tegangan turun. Selisih antara tegangan yang mampu diberikan koil dan tegangan yang diperlukan busi disebut cadangan tegangan (pengetahuan umum). Celah busi yang aus melebar, campuran yang lebih padat, dan kebocoran di tutup busi yang basah memakan cadangan itu (Contoh 2).

Pengapian transistor: memutus arus koil

Pengapian transistor (transistor-controlled ignition) adalah sistem pengapian induktif yang mengalirkan arus ke kumparan primer koil selama waktu tertentu, lalu memutusnya dengan transistor sehingga medan magnet yang runtuh menginduksikan tegangan tinggi di kumparan sekunder. Waktu dwell (dwell time) adalah lama arus primer koil dialirkan sebelum diputus. Buku elektronika dasar dalam narasi mencatat bahwa tegangan induksi kumparan sama dengan $L$ kali laju perubahan arus untuk bentuk gelombang apa pun, dan bahwa tegangan induksi hanya ada selama fluks berubah:

$$v_L = L\, \frac{di}{dt}$$

dengan $v_L$ dalam V, $L$ induktansi primer dalam H, dan $di/dt$ laju perubahan arus dalam A/s. Arus yang diputus sangat cepat memberi tegangan primer ratusan volt, yang dinaikkan lagi oleh perbandingan lilitan (Contoh 3). Energi yang tersimpan di koil, $\tfrac{1}{2} L I^2$, dibahas di Bab 11 · Kelistrikan & Kendali, dan arus primer naik dengan tetapan waktu $L/R$ sehingga perlu waktu dwell yang cukup (Contoh 4). Sistem induktif lama memakai platina; dokumen paten menggambarkan bahwa pada sistem itu kumparan primer dan kontak pemutus berfungsi sebagai unsur pengisi dan penentu waktu. Sepeda motor injeksi umumnya memakai pengapian transistor yang waktu dwell dan saat pengapiannya diatur pengendali mesin (pengetahuan umum).

Narasi Mekanikal mengutip buku istilah teknik mesin bahwa lama percikan adalah lamanya percikan terjadi di busi. Perbedaan kedua sistem (pengetahuan umum):

Busi: celah, tingkat panas, dan membaca warna

Narasi Mekanikal mengutip buku istilah teknik mesin bahwa busi memiliki elektroda tengah dan elektroda samping. Celah busi (spark plug gap) adalah jarak antara elektroda tengah dan elektroda samping tempat percikan melompat. Nilainya dari manual dan diukur dengan pengukur kawat. Elektroda yang aus membuat celah melebar, tegangan yang diperlukan naik, dan mesin mulai gagal menyala saat beban berat atau udara lembap (pengetahuan umum).

Tingkat panas busi (spark plug heat range) adalah ukuran seberapa cepat busi membuang panas dari ujung isolatornya ke kepala silinder. Menurut data pabrik busi yang tercatat di peta sumber, ujung busi harus cukup panas untuk membakar kerak karbon tetapi cukup dingin untuk mencegah panas berlebih dan penyalaan dini; busi dingin berhidung isolator lebih pendek, busi panas lebih panjang; busi yang terlalu dingin berkerak karbon, dan busi yang terlalu panas memicu detonasi, penyalaan dini, dan kehilangan tenaga. Menurut sumber sekunder, kebanyakan pabrik menyarankan suhu ujung sekitar 500 sampai 850 °C, dan penomoran tingkat panas tidak seragam antarpabrik, sehingga angka besar dapat berarti lebih dingin pada satu pabrik dan sebaliknya pada pabrik lain. Karena itu busi pengganti mengikuti kode di manual.

Manual perbaikan elektronika dalam narasi mencatat bahwa derau penerimaan dapat menunjuk sistem pengapian berenergi tinggi yang rusak. Busi dan tutup busi bertahanan menekan derau listrik dari percikan; mengganti tutup busi bertahanan dengan jenis tanpa tahanan dapat mengganggu pengendali dan perangkat elektronik lain (pengetahuan umum). Tutup busi dan kabel yang retak membocorkan tegangan ke massa saat basah, seperti di kasus pembuka.

Diagnosis dasar yang aman

Mesin bensin memerlukan empat hal: bensin dengan campuran yang benar, percikan pada saat yang benar, kompresi, dan udara (pengetahuan umum). Urutan periksa dimulai dari yang paling murah dan aman (pengetahuan umum):

1. Sakelar pengaman: sakelar mati mesin, sakelar standar samping, dan sakelar netral atau kopling. Narasi Mekanikal mengutip buku istilah teknik mesin bahwa untuk menghidupkan mesin gearbox harus netral dan kopling terhubung; pada sepeda motor, sakelar pengaman biasanya meminta posisi netral atau tuas kopling ditarik (pengetahuan umum).
2. Sekring dan aki, seperti di Bab 14.
3. Lampu indikator mesin: menyala saat kunci diputar, lalu catat kode kedip bila ada.
4. Bensin: bunyi pompa pada injeksi; pada karburator, bensin terlihat di selang bening atau ruang pelampung. Saluran tidak dibuka di dekat panas atau api.
5. Percikan dengan alat uji percikan bercelah yang dijepit ke massa, tidak dengan memegang busi atau kabel.
6. Udara: saringan udara basah atau tersumbat, dan air di selang kuras kotak saringan.
7. Kompresi, seperti di Bab 11.

Setelah hujan atau genangan, periksa tutup busi, konektor koil, konektor sensor posisi poros engkol, dan kotak saringan udara. Bila air mungkin masuk ke silinder, misalnya kotak saringan berisi air atau starter tiba-tiba berat, jangan terus menstarter: air tidak dapat dimampatkan, dan volume ruang bakar yang kecil cepat terisi (Contoh 8). Busi dilepas dan motor diserahkan ke bengkel. Komponen mahal seperti CDI atau pengendali tidak diganti coba-coba sebelum urutan dasar selesai dan dicatat.

Bahaya bensin dan uap bensin

Bagian keselamatan buku perancangan teknik kimia dalam narasi Keselamatan mencatat bahwa pada kadar sangat rendah di udara nyala tidak merambat karena bahan bakarnya kurang, bahwa ledakan adalah pelepasan energi mendadak yang menimbulkan gelombang tekanan, bahwa pedoman pengendalian sumber penyalaan ada di NFPA 30 bagian 7.9, dan bahwa NFPA 77 adalah standar perlindungan listrik statis di Amerika Serikat. Artinya, campuran uap bensin dan udara hanya menyala di antara batas bawah dan batas atasnya, dan di ruang tertutup kadar itu mudah tercapai.

Bensin menguap pada suhu ruang; uapnya lebih berat dari udara, mengalir ke lantai, got, dan lubang servis, lalu menyala oleh percikan sakelar, alat uji percikan, rokok, knalpot panas, atau listrik statis saat bensin dituang ke wadah plastik (pengetahuan umum). Di laundry, pembakar gas pengering adalah sumber penyalaan yang selalu ada; batas pekerjaan pembakar itu dibahas di Bab 25 · Laundry. Aturan kerja:

1. Kerjakan di luar ruang atau di tempat berventilasi, dengan mesin dingin, jauh dari pengering gas, ruang ketel, panel listrik, dan api.
2. Siapkan alat pemadam yang sesuai di dekatnya, seperti di Bab 17 · Bangunan & Fasilitas.
3. Tampung bensin di wadah tertutup berlabel; serap tumpahan dengan penyerap yang tidak mudah terbakar, dan simpan lap berbensin di wadah logam tertutup, seperti aturan bahan kimia di Bab 6 · Keselamatan.
4. Hindari kontak kulit dan menghirup uap; pakai sarung tangan tahan bahan bakar.
5. Jangan menguji percikan bila bensin keluar dari lubang busi atau tercium kuat.

Contoh kerja

Contoh 1: energi kapasitor CDI. Kapasitor 1,0 µF bermuatan 300 V (angka latihan). $W = \tfrac{1}{2} \times 1{,}0 \times 10^{-6} \times 300^2 = 0{,}045$ J, yaitu 45 mJ per percikan.

Contoh 2: cadangan tegangan. Pulsa primer 250 V dan perbandingan lilitan 1 berbanding 80 (angka latihan) memberi tegangan sekunder ideal $250 \times 80 = 20.000$ V. Bila busi baru perlu 10 kV, cadangannya 10 kV. Bila elektroda aus dan tutup busi basah membuat busi perlu 14 kV (angka latihan), cadangan tinggal 6 kV, dan sebagian energi bocor lewat retakan sebelum celah tembus.

Contoh 3: tegangan induksi koil transistor. Koil berinduktansi primer 5 mH dialiri 4 A (angka latihan). Energinya $\tfrac{1}{2} \times 0{,}005 \times 4^2 = 0{,}040$ J, yaitu 40 mJ. Bila transistor memutus arus 4 A dalam 50 µs, $v_L = 0{,}005 \times 4/(50 \times 10^{-6}) = 400$ V di primer, dan perbandingan lilitan 1 berbanding 100 memberi batas ideal 40 kV di sekunder, yang tidak tercapai karena celah tembus lebih dulu.

Contoh 4: waktu dwell. Aki 12 V, tahanan primer 3,0 Ω, dan induktansi 5 mH (angka latihan) memberi arus akhir $12/3{,}0 = 4$ A dan tetapan waktu $0{,}005/3{,}0 = 1{,}67$ ms. Dalam tiga tetapan waktu, 5 ms, arus mencapai sekitar 95 persen, yaitu 3,8 A. Mesin empat langkah satu silinder pada 9.000 rpm memercik setiap dua putaran, yaitu setiap 13,3 ms, sehingga dwell 5 ms memakai 37,5 persen selang itu; pada 1.500 rpm selangnya 80 ms.

Contoh 5: lama percikan dalam derajat poros engkol. Pada 6.000 rpm, satu derajat poros engkol berlangsung $1/(6 \times 6.000) = 27{,}8$ µs. Percikan induktif 1,0 ms (angka latihan) mencakup 36 derajat, sedangkan percikan CDI 0,1 ms (angka latihan) hanya 3,6 derajat.

Contoh 6: spuyer satu ukuran lebih besar. Spuyer berdiameter 1,00 mm diganti 1,05 mm (angka latihan). Pada beda tekanan yang sama, aliran naik sebanding luas: $(1{,}05/1{,}00)^2 = 1{,}1025$, yaitu sekitar 10 persen lebih banyak bensin. Dengan udara yang sama, campuran yang semula lambda 1 menjadi $1/1{,}1025 = 0{,}91$, atau perbandingan udara dan bahan bakar $14{,}7/1{,}1025 = 13{,}3$.

Contoh 7: tahanan tutup busi. Manual memberi tahanan tutup busi 5 kΩ dengan batas 20 persen (angka latihan), yaitu 4 sampai 6 kΩ. Ohmmeter seperti di Bab 15 · Kelistrikan & Kendali membaca tak terhingga pada tutup lama, berarti tahanannya putus, dan 5,2 kΩ pada tutup baru, dalam batas. Tutup yang retak dapat terbaca baik saat kering tetapi bocor saat basah.

Contoh 8: air di silinder. Volume ruang bakar 11,5 cm³ (angka latihan, seperti Bab 11) hanya perlu 11,5 mL air, kurang dari satu sendok makan, untuk mengisi ruang di atas torak saat titik mati atas. Air tidak dapat dimampatkan, sehingga starter yang dipaksa dapat membengkokkan batang torak.

Contoh 9: cuk tertinggal. Motor kurir menempuh 45 km per liter pada campuran normal dan 60 km per hari (angka latihan). Bila cuk tertinggal sehingga campuran rata-rata lambda 0,85, pemakaian bensin naik kira-kira $1/0{,}85 = 1{,}18$ kali (penyederhanaan, udara dan efisiensi dianggap sama), menjadi sekitar 38 km per liter. Pemakaian harian naik dari 1,33 L menjadi 1,57 L, atau sekitar 6,1 L lebih banyak dalam 26 hari kerja.

Kondisi berhenti

Hentikan pekerjaan dan serahkan ke bengkel berwenang atau penyelia bila:

1. Tercium bau bensin kuat, ada tetesan atau rembesan bensin, atau bensin meluap dari karburator, terutama di dekat knalpot, pengering gas, atau peralatan listrik.
2. Saluran bensin bertekanan pada sistem injeksi harus dibuka, atau tekanan bensin harus diukur, tanpa alat, prosedur pabrik, dan alat pemadam di dekatnya.
3. Pemeriksaan percikan memerlukan memegang kabel, tutup busi, atau busi saat mesin diputar, atau bensin keluar dari lubang busi.
4. Starter terasa berat atau tertahan setelah motor menembus genangan, atau kotak saringan udara berisi air.
5. Lampu indikator mesin menyala terus dengan mesin tersendat berat, atau motor akan dipakai mengantar sebelum penyebab mogok diketahui.
6. Ada rencana mem-bypass sakelar standar samping atau sensor kemiringan, atau mengganti CDI dan pengendali dengan jenis "racing" atau jenis lain tanpa persetujuan pemilik dan bengkel.
7. Motor rebah dan bensin tumpah; biarkan uap hilang dan bersihkan tumpahan sebelum motor dihidupkan.

Salah tafsir yang sering terjadi

1. "Percikan terlihat berarti pengapian sehat." Percikan di udara terbuka memerlukan tegangan jauh lebih rendah daripada di dalam silinder bertekanan; cadangan tegangan yang menipis baru terlihat saat beban, basah, atau busi aus.
2. "Motor mogok setelah hujan pasti karena air masuk bensin." Yang lebih sering adalah kebocoran tegangan tinggi lewat tutup busi atau konektor yang basah, sehingga percikan diperiksa lebih dulu.
3. "Busi yang lebih dingin selalu lebih awet." Busi yang terlalu dingin tidak mampu membakar kerak karbon dan cepat kotor; tingkat panas mengikuti kode manual.
4. "Tutup busi mana pun cocok asal pas." Tutup bertahanan menekan derau listrik; tutup tanpa tahanan dapat mengganggu pengendali dan perangkat lain.
5. "Sakelar standar samping boleh di-bypass supaya motor mudah hidup." Sakelar itu mencegah motor berjalan dengan standar turun, penyebab jatuh saat menikung.
6. "Uap bensin hanya berbahaya bila ada api terbuka." Percikan sakelar, alat uji percikan, permukaan panas, dan listrik statis juga dapat menyalakannya.

Hubungan dengan bab lain

Bab 4 memberi dasar bahan bakar, pengapian, sensor, dan pengendali; Bab 11 mesin dan kompresi; Bab 14 aki dan sekring; Bab 11 · Kelistrikan & Kendali induksi dan energi koil; Bab 83 · Kelistrikan & Kendali energi kapasitor; Bab 85 · Kelistrikan & Kendali tiristor dan transistor; Bab 5 · Fluida & Termal aliran lewat lubang terkalibrasi; Bab 17 · Bangunan & Fasilitas proteksi kebakaran; Bab 6 · Keselamatan bahan kimia; Bab 25 · Laundry pembakar gas pengering; dan Bab 15 · Kelistrikan & Kendali multimeter.

Latihan dan pembahasan

1. Kapasitor CDI 0,68 µF bermuatan 350 V (angka latihan). Berapa energinya?
2. Koil berinduktansi primer 6 mH dialiri 3,5 A (angka latihan). Berapa energi yang tersimpan?
3. Percikan berlangsung 0,8 ms pada 4.500 rpm. Berapa derajat poros engkol yang dicakupnya?
4. Spuyer 0,95 mm diganti 1,00 mm. Berapa persen kira-kira tambahan bensin pada beda tekanan yang sama?
5. Volume ruang bakar 9,8 cm³. Berapa air yang cukup untuk mengisi ruang di atas torak, dan apa artinya bagi motor yang mogok di genangan?
6. Motor mogok setelah hujan, starter berputar normal, dan pompa berdengung. Apa yang diperiksa lebih dulu dan mengapa?

Kunci jawaban beralasan

1. $W = \tfrac{1}{2} \times 0{,}68 \times 10^{-6} \times 350^2 = 0{,}0417$ J, sekitar 42 mJ. Energinya kecil, tetapi dilepas sangat cepat sehingga tegangan di koil naik cepat.
2. $W = \tfrac{1}{2} \times 0{,}006 \times 3{,}5^2 = 0{,}0368$ J, sekitar 37 mJ. Energi ini hanya tersedia bila waktu dwell cukup lama untuk membawa arus ke 3,5 A.
3. Satu derajat pada 4.500 rpm berlangsung $1/(6 \times 4.500) = 37{,}0$ µs, jadi 0,8 ms mencakup $800/37{,}0 = 21{,}6$ derajat. Pada putaran lebih tinggi, percikan yang sama mencakup lebih banyak derajat.
4. $(1{,}00/0{,}95)^2 = 1{,}108$, jadi bensin bertambah sekitar 11 persen. Perubahan diameter lima persen saja sudah menggeser lambda dari 1,00 ke sekitar 0,90.
5. Air 9,8 mL sudah mengisi ruang bakar saat torak di titik mati atas. Karena air tidak dapat dimampatkan, motor yang starternya berat setelah menembus genangan tidak boleh terus distarter; busi dilepas dan motor diserahkan ke bengkel.
6. Starter dan pompa yang normal menunjukkan aki, sekring, dan sakelar pengaman kemungkinan baik, sehingga percikan diperiksa dengan alat uji percikan. Setelah hujan, tutup busi dan konektor yang basah atau retak adalah penyebab yang paling sering dan paling murah diperiksa.

Referensi